波音777是一款由美国波音公司制造的长程双引擎广体客机，是目前全球最大的双引擎广体客机，是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机，具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。

早在1970年代，波音公布了757和767两款中程中客量客机，同时波音的对手道格拉斯和洛克希德所推出的DC-10和L-1011两款旧式客机正进入产品生命周期的尾声，将会有大量飞机需要更新。同时波音发现747与767之间留下一个市场空隙，波音公司便看准这个市场，着手研发新飞机。1986年波音开始对此问题进行具体研究，提出今日被称为767-X的开发计划，在波音767的基础上设计三发动机型号新款飞机，把已有的767的机体和翼展放大，载客280人，航程达到13,500公里，希望能够省下开发时间和费用，但在随后三年中，这个想法又作出了数次更动。与此同时，麦道和空中客车公司分别提出与767-X类似的MD-11和A330/340飞机来抢占此一市场。然而，当时的波音767-X方案并不受航空公司欢迎，航空公司需要的是一款全新的飞机，于是波音将整个发展计划重新定位。1989年12月8日，波音董事会通过了名为767-X的飞机计划，并成立新的研发部门，正式展开研发工作。1990年10月波音777(767-X)正式对外公开，并于15日宣布获得美国联合航空34架飞机的订单。

开发工作

1990年10月29日，波音董事会正式批准生产波音777系列全中国南方航空的波音777-200新机种。航空公司原本希望波音777比L-1011多载25%客量，拥有与747-400一样先进的航电，而客舱可以有十个并排座位，于是波音将整个发展计划重新定位，发展为一款全新的飞机。波音777曾被考虑发展为三和四引擎客机，但是以燃料消耗与维修量计算，四引擎设计比双引擎高出20-30%;而三引擎设计最后以经费和结构复杂而被否决。波音曾经一度想要在767后半部加上757的半截机身的奇怪造形，但因为货舱空间不足而没有被采用。

波音为了得到客户的更多意见，展开了“Working Together”计划，首次会议于1990年召开。在设计初期，波音公司和一些航美国航空公司的波音777-200客机空公司进行了广泛深入的讨论以确定和开发新飞机的结构布局、这些航空公司包括：美国联合航空公司、全日空航空公司、英国航空公司、日本航空公司和香港国泰航空公司，它们在航线结构客流量和服务频率方面全方位地代表了各航空公司现有的营运水平，均成为了开发777时的顾问航空公司。由于当时对手MD-11和A330/340基本性能已经确定，因此对波音777开发来说是一个很大的帮助，可针对对手不足地方的地方加以补强。起初Working Together团队工作并不是很顺利，工程师发现要整合多家公司意见并不是一件易事，国泰航空坚持机身横切面必需等同于747的宽度，在三级舱布置下能容纳325名乘客;联合航空认为新飞机应有“线传飞控”技术。为了满足航空公司的要求，波音在777上采用了多项新科技，总共有1,500项设计是由团队作最后定案，因此777被称为是波音“以客为本”的产品之一。为了开发和生产波音777，波音公司花费了15亿美元来扩建厂房。777计划是波音公司有史以来第二次商业豪赌(第一次为波音747客机的研制)，如果计划失败波音公司就将破产。

在开发和实际应用上，波音家族大量采用了1980至90年代间所跃进的资讯科技和应用材料技术。777是世界第一款完全以电脑立体CAD绘图技术设计的民用飞机，该技术又称CATIA(Computer-aided Three-dimensional Interactive Application)，整个设计工序中都没有采用传统绘图纸方式，而是事先“建造”一架虚拟的777，让工程师可以及早发现任何误差，以确保机上成千上万的零件在被制成昂贵实物原型前，也能清楚计算安放的位置是否稳妥，并减省了开发时间和成本，在原型机建造的时候各种主要部件一次性成功对接。初时波音仍对CATIA的能力有质疑，于是制造了一个Section 41机鼻部分的实体尺寸模型，来测试它的能力，结果非常的成功;而波音777的开发使波音公司总共动用了2200台电脑终端机。

生产工作

一架波音777飞机上有300万个零部件，由来自全球17 个国家的900多家供应商提供前舱、机翼、尾翼、发动机整流罩、机翼前缘组件、机翼活动面、起落架、天花板支撑架、鼻轮、舱门、鳍片和天线等，分别承包给世界各地的不同公司，如美国的罗克韦尔公司和巴西航空工业，日本的三菱重工业株式会社(机身表面)、川崎重工业株式会社(机身表面)、富士重工业株式会社(机翼中央部份)与及俄罗斯的伊留申飞机公司(与波音合作设计机舱行李架)，而大韩航空也参与承包小部分零件，最后在波音本身的监管下，完成飞机组装，并执行试飞。波音公司与日本的三菱、川崎和富士重工签定了风险分担伙伴协议，日本方面组成“日本飞机发展公司”承担777结构工作的20%。

系统测试

波音另一项庞大投资为“整合飞机系统实验室”(Integrated Aircraft System Laboratory)，用来测试模拟机身在实际操作时会遇上的各种问题，各个部件均会在独立的测试平台上反复操作，通过测试后相关部件会整合为八个子系统继续系统整合测试，包括起落架、客舱管理系统、电子电源辅助系统、刹车、襟翼系统、电子引擎管理系统、自动驾驶飞行指示系统和飞行资讯管理系统。除了八个整合测试外，波音另建三个实验室，分别是系统整合实验室、驾驶舱模拟实验室和飞行控制测试装置。为了开发和生产波音777，波音花费了15亿美元来扩建厂房，面积几乎扩大了整整一倍。

首架完成组装的波音777，注册编号为WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人参观 ，1994年6月12日第1架波音777首次试飞，第2至5架分别在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出厂，它们全部都是使用普惠引擎，而第6架原型机是首架以现时民航机上推力最大的涡轮发动机GE90所推动。波音777完成了航空史上最复杂的飞行试验项目，共生产了9架飞机用作性能测试，整个测试长达11个月、总飞行时间达7000小时。

然而，整个测试过程并不是十分顺利。在1995年2月波音777机舱曾出现不正常失压情况，检查后发现是空调系统阀门失效所致，而波音777曾经一度被美国联邦航空局限制飞行在25,000呎高空以下。1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，777最重要一项是取得ETOPS(双发延程飞行)认证，在1995年5月FAA发给了180分钟ETOPS认证，而欧洲的JAA仅发给120分钟ETOPS。1995年5月17日首架交付用户美国联合航空公司。

第一架建造的波音777-200在1994年至1995年间进行数据非破坏性测试(non-destructive testing)，以搜集供开发777-200ER与-300时的资料和数据之用，该机到2000年才售于国泰航空。